Kiskerekű vagy nagykerekű?

kiskerek_nagykerek_borito.JPG

Egyre több gyártó palettájában tűnik fel a „kiskerekes” változat – akár a „hagyományos” (22,5”-es) abroncsméret mellett: minderről műszakilag.

A nagy európai gyártók többsége a hagyományos, 22,5”-es kerékátmérőjű buszok gyártására rendezkedett be: Evobus, MAN, Volvo, Scania. Akad olyan is, aki a kisebb kerékátmérőre esküszik: VDL, SOR, Credobus. És a fiatalabbak közül pedig a Solaris, amely cég épp tavaly nyáron jelentette (és mutatta) be a 19,5”-es gumiabronccsal szerelt „Lite” városi variánsait. Ugyanakkor a fentiekben említett SOR és VDL is már néhány új típusát (NS 12, NS 18; Citea SLFA) 22,5”-es kerékátmérőre tervezett futóművekkel szereli.

vdl_citea_lle_teszt_24.jpg

"Kisebb tömeg, kevesebb tüzelőanyag" - Citea.
A BKV is tesztelte, de ennyiben kimerült a dolog.

Fogalmak

A későbbiekben használt fogalmak rendezéséhez egy-két irányelv. A „kiskerék” alatt elsősorban a 19,5”-es kerékméretről esik szó, mely normál (szóló) vagy akár csuklós buszokba is beépíthető, ezáltal az utaskapacitás, és minden más fontos paraméter összemérhetővé válik egy hagyományos („nagykerekű”; 22,5”-es) kerékátmérőjű szóló vagy csuklós busszal. Ugyanakkor van a 17,5"-es is, ezt is a "kiskerék" fogalomkör alatt kezelem.

nagykerek_varosi.jpg

Városi és elővárosi autóbuszok

Az alacsonypadlós buszok színre lépésével történt meg az első kerékméret-csökkentés (ez érintőlegesen korábban már említésre került). Magától értetődő, hogy a nagyobb kerékméret nagyobb kerékdobot (és így hasznos utastér csökkenést) jelent. Továbbá a kisebb kerékátmérővel a járművek belépőmagassága is csökkenhetett némileg.

19_5_credo_econell.jpg

credo_econell_13_city_teszt_22.jpg

Credo Econell 13 CiTY utastér...

vdl_citea_lle_teszt_16.jpg

...és VDL Citea LLE utastér. Jóval több a fellépéstől mentesen elérhető ülőhely, minimalizált a dobogók száma.

Innen vezethető tovább, hogy a kisebb kerékátmérő további előnyt jelent az utastérben található dobogók méretcsökkentésére, s így az üléselrendezés variálhatóságára, az utasoknak előnyösebb konstrukciók megvalósítására.

kerekmeret_dobogok_ulesek.png

Kerékdobok és ülések viszonya.
Ábra forrása: Dr. Matolcsy Mátyás: Alacsonypadlós autóbuszok konstrukciós megoldásai (Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 42. évfolyam, 1995. 11. szám, p. 345-352.)

 

A midik esetén értelemszerűen az egyébként szűkös belső terek végett „muszáj” minél kisebb kereket használni, hogy egyáltalán olyan közlekedőfolyosót lehessen kialakítani, amely megfelel az előírásokban rögzített minimális szélességnek (ezért a 17,5”-es vagy 19,5”-es kerékméret).

Távolsági autóbuszok

Lengéskényelemre vonatkozóan a nagyobb méretű abroncsok viszont ideálisabbak, talán ezért nem véletlen, hogy egyáltalán nem jellemző távolsági autóbuszoknál a 17,5”-es vagy 19,5”-es kerékméret alkalmazása. Ezen járművek esetében a dobogók – emelt padlószint miatt – amúgy sem számítanak úgymond, tehát adja magát, hogy a nagyobb kerékméretet alkalmazzák – kiegészítve ezt még a szélesebb futófelülettel esetenként (pl. 315/75 R 22,5).

nagykerek_kiskerek.jpg

Egy kis kinetika

Ugyanakkor meg kell említeni az egyes konstrukció dinamikus tulajdonságait is. A nagyobb kerékméret értelemszerűen kevésbé érzékeny az esetleges útegyenetlenségekre (vö. szélsőséges példaként a görkorcsolyával és biciklivel közlekedést – utóbbival egy kisebb úthibát kevésbé lehet érzékelni, míg előbbivel akár az esés lehetősége is fennáll). Szintén említendő a kopás: a nagyobb átmérő – a matematikából következően – hosszabb kerületet (és úgy futófelületet) eredményez, így a gumiabroncs kopása azonos befutott távon és úton kisebb. Előnyként említhető még a kisebb kerékátmérőnél jelentkező kisebb forgási tehetetlenség (perdület) menetközben. Ezzel a jármű tömegén is valamelyest lehet csökkenteni, és így a tüzelőanyag-felhasználáson. Hátránya a kisebb átmérőnek, hogy azonos járműsebességhez nagyobb keréksebesség szükséges, mely egy intenzívebb kopási folyamatot jelent a csapágyazásnál.

suhanas_4.jpg

A kerékátmérő megválasztása az egészében nézett végtermék számos paraméterét befolyásolja, és részben el is dönti a (logikus) felhasználhatóságát. Mint ahogy számos korábbi alkalommal, most sem lehet azt mondani általánosan, hogy az egyik rossz, vagy a másik jó: a felhasználás helyétől (pl. útburkolat minőség) és módjától (pl. városi, elővárosi, távolsági) függ. Mindenesetre a lengéskényelmet a nagyobb átmérő kedvező irányba befolyásolja.

A bejegyzés trackback címe:

https://sony872.blog.hu/api/trackback/id/tr7614631772

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.02.20. 21:51:32

Sztoriként hadd mondjam el, hogy ez első Credo-k tervezésében fontos emberként részt vett szakember mesélte, hogy az első Credo-k hátulja néhány év alatt lehajlott. Nagy nehezen rájöttek, hogy a váztervező programok nem használhatók egy-az-egyben a kiskerekűekre, mert úthibákon áthaladáskor egy kiskerekűnél nagyobb erők ébrednek, mint egy 22,5-es buszoknál.

Meg lehet említeni a fékek témakörét is. Ha jól tudom, a fékvizsgálat kb. annyiból áll, hogy fel kell gyorsítani végsebességig a buszt, majd állóra kell fékezni, és ezt még 9-szer meg kell ismételni. Kiskerekűekbe értelemszerűen kisebb fékdob / féktárcsa építhető be. Vélhetően ezért nem találni Tempo 100-as buszt kiskerékkel.

Nem vagyok autóbusztervező, így csak tippelgetni tudok, de gyanítom, hogy a gyártók - a forgalmiba bejegyzett adatoktól függetlenül - a ténylegesen várható terhelésre is méretezik a terméküket. És ilyenkor jól jön, hogy a B tengely 13 tonnával, az A tengely 8,7 tonnával terhelhető 275/70-22,5 -ös abroncsozással. 19,5-ös tárcsára nem létezik olyan gumiabroncs amire ilyen terhelés engedélyezve lenne.

Aztán azt is elképzelhetőnek tartom, hogy nagykerékhez olcsóbban az alkatrészek (gumiabroncs, fékbetét, satöbbi) mint kiskerékhez.

Aron_son 2019.02.25. 10:16:37

@Moszkvicsslusszkulllcs: A fékek témaköre mellé én még a rugózásnak igyekeztem utánajárni, de nem találtam érdemit arról, hogy mennyivel kisebb (vagy nem kisebb egyáltalán) a berugózási lehetőség 19,5" vs. 22,5" esetén.

Az alkatrész olcsóság a kereslet-kínálat (=arányaiban több 22,5"-es felépítmény fut) alapján reális lehet.

avatar_bwb_sm.png

Üdvözöljük az oldalon! / Welcome on the blog!

Hírek, aktualitások, érdekességek az autóbuszok világából, járműtesztek, formatervezés-elemzések, vélemények, értékelések, utazási beszámolók, műszaki cikkek, történetek... és még sok más, járművekkel & közlekedéssel kapcsolatos téma kül- és belföldről egyaránt.

/\/\/\

News, rarely known things about buses, testrides & testdrives, industrial design, reviews, opinions, technical articles, stories...and many other topics related to buses & transportation from Hungary and Europe.

Általános / General

Kiegészítene valamit? Hozzászólna?
Kérdése van?

> > > Tudnivalók & moderáció < < <

Ha tetszett egy cikk, vagy ha éppen nem, esetleg kérdése lenne...
Írjon nekünk!

> > > Üzenetküldés < < <

 If you have any response or questions feel free to contact us
> > > via message < < <

 

Kellemes & hasznos időtöltést kívánunk az oldalon!

© BusWorld blog 2008 – 2019.