Mit tanulhatnánk a Solaristól?
Véleménycikk a "lengyel modellről"

pl_hu_cover2.jpg

A „bezzeg” Solaris. A lengyelek buszos sikertörténete, mely húsz év alatt az élvonalba repítette az európai buszgyártásban őket. Legalább oda, ahol egykoron mi (is) voltunk. Mit lenne érdemes ellesni tőlük a "hogyan"-ra vonatkozóan?

Ötven csuklós ide, száz szóló oda; új országok „meghódítása”; Az Év Busza cím elnyerése; újabb típus a kínálatban. Ezeket írhatnám a negyven évvel ezelőtti Ikarusról, vagy a mai Solarisról. Ez esetben utóbbiról lesz szó, mely cég a „semmiből” indulva lett ismert és elismert az egyébként rendkívül lefedett európai buszos piacon.

Idővonal

Csak a főbb történések, itt-ott kihagyva egy-két „unalmasabb” évet, és elsősorban az itt most releváns adatokat vittem fel. (Az adatok forrása: Solaris Bus and Coach/History)

solaris_timeline2.JPG

Mindeközben itthon

És hol van ehhez képest a hazai autóbuszgyártás?

Sehol.

És „a világ” gyorsulva távolodik tőlünk.

Arról, hogy miért nem prosperál (ismét) a hazai buszgyártás, nem olyan régen már kifejtettem az álláspontom. Ott „egymagában” volt szó a hazai buszgyártásról, itt pedig ellentéteket felhozva párhuzamot vonva a Solaris-szal (illetve egyes esetekben a gyakorlati megvalósítást pedzegetve) kerül szóba egy, ahhoz hasonló téma. Emiatt egyes későbbi bekezdések átfedéseket fognak mutatni az előzménnyel, nem véletlenül.

Idehaza 2003 (illetve 2007) óta a kiüresedett kultuszápolás zajlik, néhány régi-új fellángolással pár évente. Ezek azok a fellángolások, amikor egy (nem feltétlenül) újabb cég (gyártó/manufaktúra) bizonyítani próbálja, hogy ami ment negyven éve, az simán menni fog (közel ugyanúgy) ma is. Visszatekintve 15 évre írható, hogy nem működött.

ikarus_v187tr_2.jpg

Az elmúlt évek legjobb és legsikeresebb hazai járműves produktuma (szerintem) a Skoda-Ikarus V187Tr.
Sajnos összesen csak 13 darab készült.

Amíg itthon szomorkodtunk, hogy már nincs az Ikarus (tisztelet a kivételnek, aki tenni akar és akart hogy legyen), és hogy mi lesz ezután; addig az egyik alap Ikarusos piacon heves munkába fogtak: pótolni kellett a már kiöregedett (magyar) buszokat.

Itthon is voltak ígéretes próbálkozások, azonban valódi elszántság, lelkesedés, és akarat hiányában ezek szinte egytől-egyig kifulladtak prototípus szintjén, vagy esetleg néhány kisebb szériában. Mert míg a lengyelek a „holnap autóbuszán” gondolkodtak (és aztán tervezték, majd építették, és értékesítették), addig itthon javarészt Ikarusos becsípődésekből (értsd: régi módi felfogással) próbáltak buszt csinálni az elmúlt tizenöt évben.

modulo_m_csalad_1200px.jpg

Egy alternatív valóság.
A márkanév, megjelenés nem a lényeg: hanem az, hogy szükség van hazai fejlesztésű alternatív hajtású járművekre (is).

Miért éppen a Solaris?

Lengyel-magyar két jó barát, együtt harcol, s issza borát.

A fentebbi közmondással ellentétben itt most nem barátságról lesz szó, hanem üzletről, amiben okulhatnánk/tanulhatnánk tőlük. Amikortól az Ikarus egy nagyobb dőlésszögű lejtőre állt, akkor a lengyeleknek felívelés kezdődött. A rendszerváltást követően (nagyon) nagyvonalakban e téren ugyanonnan indult mindkét ország, itthon annyi előnnyel, hogy már adott volt egy kialakult – de fizikai és metafizikai modernizálásra szoruló – gyártói bázis. A lengyeleknek is volt, de korántsem akkora és olyan, mint az itthoni. Ezért kell „magunkat” a lengyelekhez hasonlítani – legalábbis ebben a szegmensben.

stock_solaris.jpg

Huszonkét év, négy generáció, különféle meghajtások (dízel, hibrid, elektromos, trolibusz), különböző piacok (városi, elővárosi, távolsági, kötöttpálya), kb. harminc ország, ahol bizonyítottak már az évről-évre növekvő eladott darabszámaikkal. Utóbbi csupán következménye annak, hogy amit és ahogyan csinálnak, az jó, ideális, alkalmas arra a célra, amire kitalálták.

stock_solaris_1.jpg

És ők hogyan érték el mindezt?

Több alkalommal volt módom az elmúlt években Solarisos alkalmazottakkal beszélni: volt közöttük vevőszolgálati, értékesítési, marketing és szerviz területen dolgozó illető is. Ezekből a beszélgetésekből – meg persze a gyár közleményei, fejlesztései, irányvonalai, állásfoglalásai és úgy általában megjelenése alapján – szedtem össze az alábbi kulcsszavakat melyek alatt példa és esetenként analógia is olvasható a hazai kvázi-párhuzamos történésekkel, fejlesztésekkel. (Az egyes bekezdésekben aláhúztam további kardinális kifejezéseket.)

A „kulcsszavakat” természetesen nem mondták ki nyíltan az egyes szereplők, viszont ezekkel a kifejezésekkel lehet legjobban leírni, ami külsősként érzékelhető „belőlük”, a működésükből, és a mögöttük álló (sikerességhez) vezető úton.

budapest_t12.jpg

Fordult a reláció: ők hozzák nekünk a járműveket.

Alázat & tisztelet

Sosem elfelejteni, honnan indultunk. Itthon sem felejtették el, sőt, túlságosan hozzá vannak még mindig nőve. Mitöbb, abba kapaszkodva igyekeznek egy-egy fellángolást igazolni és megmagyarázni.

Nem elhallgatatjuk a vevőt, ha megszólalna, netán kérne valamit, hanem tollat adunk a kezébe. Itthon ennek még abszolút nincs érezhető kultúrája, hiszen azt még meg lehet indokolni a cég szemszögéből, hogy egy tesztbuszról a vevő által írt összegzést nem lehet publikálni, de hogy egy másik cég az első (és egyetlen) vevőjét jóhírnév-rontással illesse alaptalanul: nem lehet védeni; ez az alázat (és a szükséges jó irány) szöges ellentéte.

Nem szégyen a konkurencia termékéből ihletet meríteni, azt alaposan megnézni, majd átgondolni, hogy hogyan lehet hazailag „adaptálni”. De mivel itthon évtizedeken át élen voltunk a buszgyártásban, ezért a konkurenciát egy könnyed legyintéssel csendre intjük. Csak „a konkurenciánál” már egyre kevésbé emlékeznek arra, hogy mi az az „Ikarus”.

Amióta a tevékenységüket követem, egyszer sem láttam olyan sajtóközleményt, melyben azt próbálják igazolni a szavak szintjén, hogy a termékük a Citaro versenytársa, mert

a produktum önmagát igazolta és igazolja.

munchen_u18.jpg

Lengyel busz a Mercedes-országban (München agglomeráció): a több ezer németországi Solarisból az egyik.

Progresszivitás & innováció

Sosem hátradőlni, sosem megelégedni. Mindig lehet jobb, lehet több, lehet szebb. A Solaris eleinte a Neoplanokat gyártotta, majd „köztes állomásként” 1998-ban létrehoztak egy modernizált Neoplant. Ez már nem tisztán Neoplan volt, de még nem is Solaris: az Olibus nevet kapta (lásd lentebb). De már ekkor felfedezhető volt, hogy nem elégszenek meg azzal, hogy a nagy német óriásnak összerakják a szellemi munkáját késztermékké, hanem sajátot akarnak.

olibus.jpg

Az Olibus 1998-ból. Se nem Neoplan, se nem Solaris.
Forrás: Solaris Bus & Coach/History.

Miben tudunk többet adni? Mi az, amiben mások tudunk lenni?
Mik a látens igények?

Például: sok a rossz minőségű út.
Megoldás: csináljunk robosztusabb felépítményeket, amelyek nem hullanak szét egy-két év alatt a gyenge útburkolatok következtében.

És kezdésnek ez elég is volt. Nem kompozit elektromos midibusz (repülőterekre ideális tengelytávval és kanyarodási képességgel), hanem egy mezei acélvázas szóló, amely egyszerűen jobb és alkalmasabb a hazai vizekre, mint a külföldi óriásé. A lengyelek azóta is tartó fokozatos fejlődése és fejlesztése pedig a bekezdésben látható idővonalon megtekinthető.

dus_u12.jpg

Itthon mindeközben – túlzással – az Ikarus 417-es alakítgatása, formálgatása, reszelgetése zajlik csuklós buszok frontján már kb. 2002 óta. Persze, már nehezebb belelátni a 417-est egy Modulo M168d-be, és nem arról van szó, hogy azonos lenne a műszaki alap: a felfogás, az építésmód, az „alapelvek”, melyek keveset fejlődtek változtak.

A piaci igényeket legfeljebb a „kötelező” szintjén érvényesítik (pl. az Euro VI-os erőforrások használata az EU-ban forgalomba helyezett új buszokban). Sokszor ugyanazon hibákat követik el az itthoni gyártók, akár évekkel később (pl. Hemscheidt SKD 420-as csuklószerkezet körültekintő beépítése és felhasználása).

amszterdam_u18.jpg

Fokozatos fejlődés 

A fokozatos fejlődésnek és fejlesztésnek (szavak szintjén) minden próbálkozó híve volt, és belátta, hogy enélkül nem lehet. A gyakorlatban sok esetben viszont nem látszott a fokozatosság, annál inkább a "most azonnal és mindent"-elv. Vagy épp az ellenkezője, túlzott megfontoltság és már inkább vontatott fejlődés. Az Econell típus 2012-es bemutatását követően a tavalyi (tehát 5 évvel később bemutatott) 70 centivel hosszított változatának városi variánsába elektromos hajtásnak lenne helye. Agyhajtásos motorokkal pedig megszülethetett volna egyúttal az Econell eLF 13.

Az Inter Tan-Ker esetében a fokozatos fejlődést, fejlesztést és grandiózus terveket többször hangsúlyozták, ez örömteli – nem kell sietni, inkább jobb legyen, mint gyorsan összelapátolt – de a szűk egy évig típusbizonyítványt abszolváló első buszuk esete elgondolkodtató. Egy típusbizonyítvány megszerzése – ha minden flottul halad és rendben van – 4-6 hónap átlagosan. November közepére datálták a forgalomba állását Debrecenben, melyről egyelőre nincs bővebb információ.

kassa_u15.jpg

Fokozatos fejlődés és fejlesztés eredménye, hogy egy évvel a mezei 12 méteres városi változat után piacra dobták a 15 méteres, háromtengelyes változatot, melyből elsők között vásárolt a kassai közlekedési vállalat (DPMK).

Brand

A Solaris nem akart sosem a Jelcz-cel „takarózni”. (Az vitán felüli, hogy a Jelcz méreteiben messze eltörpült minden tekintetben az Ikarushoz képest.) Ők egy teljesen, nulláról formált új típust és hozzá tartozó márkanevet dolgoztak ki és építettek fel türelmesen, évek alatt – következetesen.

Itthon néha gyorsan leporolták az „Ikarus” márkanevet, és ráerősítették egy újabb buszra. De az Ikarus-t, mint nem csak a „buszt” jelentő brandet (értsd: a variálhatóságot, megrendelői igényekre szabhatóságot, egyszerűséget, látens igények kielégítését, etc) korántsem próbálták modernizálni, és "visszahozni". Ez a hat karakter mára – az új buszos próbálkozások következtében – kiüresedett. Mert számos konstrukcióra rátették, vagy akár csak „ráragasztották”, és egyik sem váltotta be igazán a hozzá fűzött reményeket valamely nézőpontból (pl. használhatóság, praktikusság, eladott darabszám, etc).

És ma már nagyon kell a brand is egy buszgyártó mögé is. Ahogy nem véletlenül vettem régebben sorra a Kravtex „élőjárműves” marketingjét, amin lehet még fejleszteni. 

A Solarisnak egyszerűen van egy kultikus zöld tacskója, ami a „védjegyük”. Egyszerű, letisztult, könnyen megjegyezhető, alakítható. Ahogy a járműveik is széleskörben variánsokban érhetők el.

stock_solaris_3.jpg

Hit & akarat

Ha a Solaris alapítója nem hitt volna abban, hogy képes létrehozni egy piacképes, majd akár exportképes, az igényeket széleskörűen kielégítő buszt, akkor a cég nem tartana ott, ahol ma. Abszolút nem volt kishitű, de bátor annál inkább, hogy „a Neoplan hátán felmászva” egy ponton azt mondta, hogy ez nem elég, ennél több/más/jobb kell. Akarta, hogy – már a tervezőasztaltól kezdve – lengyel legyen az a busz, és hitt benne, hogy meg tudja csinálni. És természetesen az anyagiakat sem sajnálta minderre.

Itthon is voltak kísérletek „más hátán történő felmászásra”. Pontosabban maga a folyamat másképp került interpretálásra (lásd Rába-Volvo együttműködés, vagy előtte az Irisbus-Ikarus), és igazából csak addig jutott, hogy a másik szellemi termékét adjuk el részben vagy egészében hazaiként. Ráadásul odáig egyik sem jutott el, hogy érdemben beinduljon az együttműködés: hogy aztán a létrejött szellemi bázist és tapasztalatokat továbbgondolva egy sajátot fejlesszünk ki, ami valamiben jobb, mint a másiké.

irisbus-ikarus_agora.jpg

Matricás magyar busz: Irisbus-Ikarus Agora.

Egy éve még kitartottam, hogy ugyan késéssel, de lesz új (és jó) hazai csuklós busz, mellyel végre egy elsőkörös vérfrissítést végrehajthatnak a volántársaságok elaggott flottáján. Azóta revideáltam a nézeteimet a témában; a hit és az akarat (is?) mintha hiányzott volna az egyenletből – így utólag szemlélve.

Kitartás

Egy busz kifejlesztése (a temérdek beleölt pénzen felül) kitartást kíván. Ezt a folyamatot nem lehet siettetni, hanem türelmesen, kitartóan végig kell vinni az egyes fázisokat. Azért, mert itthon már n+1 típust fejlesztettek ki, attól még az n+2-edik (egyébként eltérő) darabnál nem lehet kihagyni olyan kulcslépéseket, mint a megfelelő és előírt tesztelés, a potenciális vevők véleményének és észrevételeinek meghallgatása, majd a sorozatgyártásba ezek visszaforgatása.

A kitartás értelmezhető a gazdasági – műszaki egyensúly tengelyén is. Az adottságokkal tisztában kell lenni (gazdaságilag/pénzügyileg), hogy a műszaki termék úgy készülhessen el. Nem bűn a költségek lefaragása az előállított termék kapcsán (sőt), de van egy olyan elméleti határ, mely alá nem érdemes becsúszni az „olcsósítással”, különben a vevőszolgálaton a többszörösét fogja könyörtelenül elvinni a termék üzemeltetése, fenntartása. (Számomra ezt az elméleti „olcsósítási” határt felülről súrolja a Mercedes Conecto.)

A Solarisnál is voltak elbukott próbálkozások, melyek kapcsán belátták, hogy gazdaságilag/műszakilag bukás, ezért „elengedték”: ilyen az Urbino 15 (idén tavasszal [?] leállt a gyártása, negyedik generációs nem is készült), vagy a távolsági szegmensben tett rövid kísérletük (Vacanza). Ettől még nem lettek depressziósak, és nem vádoltak külső szereplőket a (részleges) sikertelenségük miatt.

credo_citadell_19_kek.JPG

Elsőre (és másodikra) nem lett abszolút tökély a Citadell 19, de egy jó és ígéretes kezdés volt.
Sajnos megrekedt a prototípusok szintjén, az Euro VI-ot már nem élte meg.

Piaci szemlélet & rugalmasság

Mi kell a vevőnek holnap? Nem, nem mi kellett tegnap, és nem „mit tudunk neki gyártani, lehetőleg jó olcsón”.
Mi az igénye? Mire van szüksége, és hogyan szeretné?

Végignézve a Solaris termékkínálatát karosszériahossz tekintetében az elmúlt húsz évből: 8,6; 8,9; 9; 10; 12; 15; 18; 18,75. Attól nem lesz kevesebb egy típuscsalád, hogy belekerül egy egyméterrel hosszabb vagy rövidebb darab, de azt ne úgy próbálják értékesíteni (ezzel mintegy degradálva a piac/vevők „tudását”), hogy akár csuklós buszok kiváltására alkalmas egy 12,7 méteres busz. „Kérte” a piac? Igen, kérte, hiszen ahogy kb. 25 éve a 11 méteres szólók megnyúltak 12 méteresre, úgy mostanság is egyre több hosszított (de még kéttengelyes, 12,5 – 12,7 méteres) szóló busz talál gazdára. Tehát behozni a 12,7 méteres szólót a kínálatba helytálló. Tényleg kiválthat csuklóst? Igen, helyenként – akár – tényleg kiválthat. De nem fogok csuklós busz helyett ilyet vásárolni. 

Megemlítve még rugalmasság témakörében az egyes típusok minél szélesebb variálhatóságát, testreszabhatóságát, praktikusságát. A megrendelő szólhasson bele minél nagyobb mértékben, hogy mit és hogyan szeretne az új járműveiben. 

munchen_u12_pot.jpg

Pótkocsis üzemre alkalmas szóló Münchenbe?
Nem probléma.
 

_________

 

Mindezektől nem megijedni és elkeseredni kell, hanem konstruktívan hozzáállni, rugalmasnak lenni, és annak maradni. Apró lépésekben haladva, akarni és hinni abban, hogy tudunk ma is létrehozni olyan autóbuszt, amelyre külföldön is lenne kereslet. Mégha nem is Solarisos méretekben – de ezt az idő, a piac, és a termék hármasa úgyis eldönti. Viszont ezért tenni kell úgy fizikailag, mint szellemileg. És a szakértői tanácskozásokat, valamint a Nemzeti Buszgyártási Programot követhetnék érdemi (gyakorlati) cselekvések is.

Továbbra is hiszek a magyar buszgyártás második „fénykorában”, bár ehhez alapvető felfogásbeli változásokra és változtatásokra van szükség, melyek hiányában jöhet egy újabb mezei Euro VI-os, alacsonypadlós, városi szóló busz (mert bizonyára jönni fog majd ilyen), ha amögött nincs meg az akarat, a hit, a rugalmasság, egy minimális saját gyártói kapacitás (nem PKD) és az innovációra való hajlam, csak egy újabb szárnypróbálgatás lesz, mely pár évvel később kifúj. Elkezdeni mindenképpen egy „jól bevált” alappal érdemes (dízel, alacsonypadlós, szóló, városi), de ha elkészült, nem szabad sem megállni, sem hátradőlni.

praga_u18.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://sony872.blog.hu/api/trackback/id/tr4014325961

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Andy Capp 2018.12.01. 18:11:11

Nem csupán ebben sikeresebbek a polákok - vegyük észre, hogy jóideje leuralták a k-k-európai élelmiszeripart is. Nincs olyan üzlet, ahol ne találkozhatnánk lengyel termékkel. Úgy innoválták magukat magukba zárkózás helyett (ami idehaza történt), hogy a kapacitások exportra is bőséggel lehetőséget adtak. Ők pedig éltek vele.

avatar_bwb_sm.png

Üdvözöljük az oldalon! Mi van itt?

Hírek, aktualitások, érdekességek az autóbuszok világából, járműtesztek, formatervezés-elemzések, vélemények, értékelések, utazási beszámolók, történetek... és még sok más, járművekkel & közlekedéssel kapcsolatos téma kül- és belföldről egyaránt.

Általános

Kiegészítene valamit? Hozzászólna? Kérdése van? Felhasználná valamelyik fényképet?

> > > Tudnivalók < < <

Írjon nekünk!

> > > Üzenetküldés < < <

 If you would like to use one or more pictures from the site or just have questions, please contact us
> > > via message < < <

 

Kellemes & hasznos időtöltést kívánunk az oldalon!

© BusWorld blog 2008 – 2018.