Sileo S18 teszt

s18_cover1.JPG

Az aacheni közlekedési vállalat összesen 14 darab, tizennyolc méteres elektromos csuklós busszal bővíti flottáját, egyúttal megkezdve a komolyabb ismerkedést az elektromos hajtással. Sileo S18 utasteszt.

A projekt 2016 októberében indult, amikor megszavazták, hogy 14+1 darab elektromos buszt kíván beszerezni a helyi tömegközlekedési vállalat [1], a német-török vegyesvállalattól: 14 darab S18-ast és 1 darab S24-est (duplacsuklóst), mely időközben további egy darabbal bővült. Az elektromos meghajtással történő ismerkedést ezzel behatóbban is elkezdte a cég: 2014-ben ugyanis házilag (!) átalakítottak egy eredetileg hibrid Citaro G-t tisztán elektromos üzeműre, melyet egy projekt keretében több szervezet is támogatott és segített [2] [3], de ez kis hatótávja és gyakori meghibásodása miatt igen ritkán bevethető.

dsc_1910.jpg

Az ASEAG "különleges" buszai: Sileo S18 és Van Hool newAGG300. Utóbbiak közül az idősebb példányokat szeretnék elsőkörben S24-esre cserélni.

A következő ismerkedés a villanybuszokkal 2015 végén volt: ekkor tesztüzemre átvették a Sileo-gyár egyik bemutató csuklósát ismerkedés céljából [4].

dsc_1906.jpg

A megrendelést követően az előzetes híresztelések alapján a buszoknak 2017-2018 folyamán kellett volna megérkezniük és forgalomba állniuk, azonban a folyamat jelentős lelassult, vélhetően a gyár salzgitteri üzemegységének 2017 augusztusában [5] történt tűzesete következtében (de már azt megelőzően is nagyon lassan haladt a projekt).

Az első példány 2017 januárjában megérkezett a céghez [6], azonban a szerelői illetve járművezetői oktatások miatt csak 2017 decemberében állt éles utasforgalomba (és ekkor még nem mindennap közlekedett). Júliusban egy kampányban is részt vett az első jármű (The Climate Trip) [7]. A további darabokat 2018 folyamán kell leszállítsa a gyártó, és amint az összes darab megérkezik, a tervek alapján a 33-as és a 73-as járatok „teljesen elektromos” viszonylatokká válnak. Egyelőre az elsőként állományba vett (#372, AC-EL 372) közlekedik csak.

dsc_1908.jpg

Aachen buszairól és közlekedéséről bővebben itt olvashat.

A Bozankaya 2015 júniusában mutatta be az S18-ast először [8], melynek egyébként szokatlanul hamar, már 2017-ben megjelent a 2.0-ás változata, a Busworld Europe 2017 eseményen is már az új típusból állítottak ki egy csuklóst és egy szólót.

A két viszonylatról röviden

Ezúttal – ahogy korábban Eindhoven esetében is – ki kell térni a dedikált viszonylatokra is, hogy hol fut(nak) a busz(ok). Alapjáratnak tekinthető a két viszonylat közül a 33-as, mely „mindenhol” megáll, míg a 73-as javarészt a 33-as vonalvezetésén, de nagyjából annak csak minden második-harmadik megállójában áll meg. Van még a 173-as is, mely csak csúcsidőben közlekedik, és a 73-asnál is kevesebb megállóval bír, ez pedig kifejezetten gyorsjárat („schnellbus”). A 33-as egy irányban hozzávetőlegesen 20 kilométer hosszú, míg a 73-as nagyjából 9 kilométert tesz meg a két végállomás között egy irányban.

Budapesti viszonyításban a 33-as elnagyolva az 5-ös busznak feleltethető meg („kintről” indul, áthalad a város magján, majd relatíve „kintre” érkezik meg), míg a 73-as nagyjából a 178-as busznak feleltethető meg.

Térképen a két járat útvonala az alábbi képre kattintva tekinthető meg részletesebben.

aseag_33_73_map_big.png

A járatok útvonalai. Térképre kattintva Google My Maps-ra visz.

Külsőleg

Az első szériás Sileók külsőre nem kifejezetten fantáziadúsak, inkább olyan átlagos, 2010-es évekbeli városi csuklóst testesítenek meg. Nincs semmi extravagáns a felületén, a standard körlámpák a homlok- és a hátfalon. A hátfal esetén szokatlanul magasra húzták a lökhárító felső vonalát, de ettől eltekintve „itt sincs semmi látnivaló”. Semmiképpen sem idejétmúlt (nekem tetszik is), de vélhetően az átlagosságát felismerték a designerek is, ugyanis két évvel később megcsinálták a „ráncfelvarrást”, ami inkább egy 2.0-ás külső megjelenés. Utóbbi esetében viszont már jobban rámentek a megütköztető megjelenésre, ott már inkább „lehet miről beszélni”, ha feltűnik az utcán.

dsc_1946.jpg

Műszaki adatok

Hossz: 18 000 mm;
Szélesség: 2 550 mm;
Magasság: 3 350 mm;
Tengelytávok: A-B 5 881 mm, B-C 5 997 mm;
Motor(ok): agyhajtásos, 4 x 120 kW, ZF AVE 130, vízhűtéses;
Kormányszervó: ZF 8098 ServoCom;
Akkumulátorok: lítium-vasfoszfát, kapacitás összesen 300 kWh, a tetőn elhelyezett 474 darab cellában tárolva;
Csuklószerkezet: Hübner HNGK 19.5;
Ajtórendszer: 2-2-2-0 ajtóképletű, bolygórendszerű elektromos Ventura ajtók;
Ülőhelyek: 38 (ebből fellépéstől mentesen elérhető: 9)
Állóhelyek: 79
Összférőhely: 117 fő
Elméleti hatótáv egy töltéssel: 250 km.

A beltér

A belső elrendezését tekintve kiemelkedőnek tartom a kortárs – akár dízel – alacsonypadlós csuklósok között is. Noha „a megrendelő így kérte” (feltételezem), mégis, van néhány olyan megoldás, ami (látván a korábbi demóbuszokat is) nem megrendelő kérdése. Például az agyhajtás miatt elmaradó "motorsátor", mely hiányában egy kellemes és utasbarát hátsó rész adódott.

Egyik ilyen a csuklóharmonika által lekövetett mennyezeti ívelés. A két kocsitest a csukló előtt nincs felülről „megszakítva”, hanem gyakorlatilag a csukló ugyanazt a belső mennyezet által megszabott ívet követi le. Ezzel maga a csuklótér sokkal kevésbé nyomasztó, tágasabbnak hat.

dsc_1936.jpg

Másik ilyen a hátsó kocsitest végében kialakított társalgórész. Ez amolyan németes szokás, hogy a háromajtós kivitel miatt ide menetirányra merőleges üléseket kérnek. S itt ezt a 3-3 ülést oldalról „szélfogók” zárják le, melyek praktikusan nem a padlóról indulnak, hanem a székek alsó élétől. Így a mellette elhelyezkedő (dobogóra szerelt) ülésen helyet foglalók lábának bőven jut hely.

dsc_1922.jpg

dsc_1919.jpg

Van hely a lábaknak, takarítani is könnyebb.

A második ajtóval szemközt hatalmas tánctér van, míg az első és második ajtó között ajtós oldal csak egy sor ülést raktak, így a közlekedő folyosó meglehetősen széles. A második és harmadik tengely esetén az padlószint jelentősen emelkedik, de ez az AVE 130-as hidak kialakítása miatt van így (a két oldalt összekötő rész valamivel vastagabb, mint a hagyományos 132-es, 133-as hidak esetében).

dsc_1937.jpg

Kisméretű gyártó létére tetszik az a megoldás is, hogy az oldalfalakat belülről – a Citaróhoz hasonlóan – ablakonként egy darab, formázott műanyag elemből rakták ki. Viszont a kerékdobok még a hagyományos vonalat követik, és igelitezve vannak.

dsc_1928.jpg

Panelekből felépített belső oldalfal. Tetszik.

dsc_1927.jpg

Igelites, "old school" kerékdob.

Menet-jövet

Álló helyben természetesen teljesen néma, ajtózáráskor a Ventura ajtóktól „megszokott” csapódás tapasztalható, míg menetközben az agyhajtásos süvítés és halk morajlás hallható csak – nagyjából 50 km/h-ig. Afelett már egyre hangosabb lesz a hajtómű, de még így is alatta marad a dízeles társainak.

Nagyon könnyedén mozgatja a négy motor a buszt, ha odalépett neki a sofőr, akkor már-már ugrott a csuklós – kellett kapaszkodni. Kanyarodáskor a csukló – egyéves kora ellenére – hangosan nyikorgott minden alkalommal. A dekoritok, szélfogók pedig sajnos a kisebb úthibákat is jelezték a maguk módján. Az utastájékoztatás csak vizuális volt a két monitor képében, noha a cég többi kipróbált buszán mindegyiken működött a hangalapú is. A megállások alkalmával egyes esetekben heves (és kitartó) szintezgetésbe kezdett, annak ellenére, hogy utasként nem indokolta semmi (sok le- vagy felszálló, lejtő útburkolat, etc). 

dsc_1956.jpg

Konklúzió

A Sileo buszai egyelőre nagyon kis darabszámban futnak és bizonyítanak (Aachenen kívül: 6 darab S12 Bonn, 2 darab S10 Bad Langensalza), viszont rendkívül ígéretes és figyelemreméltó ez az első generációs csuklós. Belsőleg minimálisan tér el az itt bemutatott (első) szériától a második.

Összeszerelésileg „kicsit Conectós”, viszont tervezésileg, illetve a mérnöki megoldások tekintetében inkább a Citarót közelíti. Pozitív benyomással hagytam el a fedélzetét, és bízom benne, hogy a tavalyi tűzesetet követően talpra tudnak állni – mert a második generációs buszaik már külsőre is (és hatótávra is) felveszik a versenyt a kortárs e-buszokkal.

dsc_1952.jpg

 

Források és felhasznált irodalom:

[1] Aachener Verkehrsverbund – Die ASEAG fahrt elektrisch (közzétéve: 2016. október 6., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[2] CIVITAS – Integration of hybrid buses-towards a clean fleet in public transport (közzétéve: 2013. április, hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[3] Maija Rusanen: First German fully electric bus tested on a line in Aachen (CIVITAS.eu, közzétéve: 2014. december 12., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[4] ASEAG – ASEAG testet weiteren Elektrobus (közzétéve: 2015. október 26., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[5] Sileo Press Release – Fire at E-Bus manufacturer Sileo (Salzgitter) production to continue (PDF, közzétéve: 2017. augusztus 27., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[6] Aachener Zeitung – 18 Meter lange Gelenkbus fährt elektrisch (közzétéve: 2017. január 10., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[7] ASEAG – Mit dem Elektrobus der ASEAG auf Klimareise (hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

[8] Green-motors.de – Bozankaya S18: Premiere für 18-Meter-Bus mit Elektroantrieb (közzétéve: 2015. június 26., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

 

Aachen.de – ASEAG erhält 15 neue Elektrobusse (url)

Matthias Hinrichs: E-Busse rollen mit Verspätung an (urlAachener Zeitung, közzétéve: 2017. december 15., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

Thomas Burgert: ASEAG: Großauftrag an Sileo (url, Der Rote Renner, közzétéve: 2016. október 9., hozzáférés: 2018. szeptember 5.)

Schnaak uus – Das Kundenmagazin der ASEAG (2016/2)

VDV – EBus Projekt

dsc_1967.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://sony872.blog.hu/api/trackback/id/tr2314224763

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

siófoki35 2018.09.11. 08:15:57

Szimpatikusnak tűnik!

avatar_bwb_sm.png

Üdvözöljük az oldalon! / Welcome on the blog!

Hírek, aktualitások, érdekességek az autóbuszok világából, járműtesztek, formatervezés-elemzések, vélemények, értékelések, utazási beszámolók, műszaki cikkek, történetek... és még sok más, járművekkel & közlekedéssel kapcsolatos téma kül- és belföldről egyaránt.

/\/\/\

News, rarely known things about buses, testrides & testdrives, industrial design, reviews, opinions, technical articles, stories...and many other topics related to buses & transportation from Hungary and Europe.

Általános / General

Kiegészítene valamit? Hozzászólna?
Kérdése van?

> > > Tudnivalók & moderáció < < <

Ha tetszett egy cikk, vagy ha éppen nem, esetleg kérdése lenne...
Írjon nekünk!

> > > Üzenetküldés < < <

 If you have any response or questions feel free to contact us
> > > via message < < <

 

Kellemes & hasznos időtöltést kívánunk az oldalon!

© BusWorld blog 2008 – 2019.