Szovjet csúcstechnika a volánnál – 2. rész
A PPB-75 TÍPUSÚ JEGYKIADÓ AUTOMATÁK MAGYARORSZÁGI TÖRTÉNETE

ppb75_cover2.JPG

4. 1978. - A PPB-75 tömeges alkalmazásának éve

Az automata-bummra a következő évben, 1978-ban került sor. Ekkorra már a Volán Tröszt is befejezettnek ítélte a tesztidőszakot. Véleményük szerint – az ismert és alkalmazott korabeli módszerek elemzése után – a szovjet gyártmányú mechanikus berendezés teljes mértékben bevált, a próbaüzem tapasztalatai kedvezőek, így elérkezett az ideje, hogy országszerte ezzel a módszerrel oldják meg a Volánok helyi járatú autóbuszain a jegykiadás korszerűsítését. Ezen gépek segítségével nem szükséges városonként más színű vagy formájú jegyeket nyomtatni, nem kell nagyobb létszámú apparátust fenntartani a jegyárusító bizományosok elszámoltatására, jutalékoltatására, ellenőrzésére, nem kell a külvárosokban sem jegyárusító helyeket keresni, kétforintos érme pedig általában van mindenkinél - gondolták.

automata_eger_780127.JPG

PPB-75 automata egy egri buszon 1978.01.27.

1978-ban Eger nyitotta sort. Január 30-tól elsőként a 11 csuklós buszukra szerelték fel – a most már megszokott módon – az első ajtóhoz a 2 db automatát. Itt a Volán a bevezetés előtt tartott egy tájékoztatót és azon bemutatták a jegykiadó készülék kezelését, méltatták annak előnyeit. Külön kiemelték, mennyire meggyorsítja a felszállás folyamatát, hiszen csak 3 másodpercbe kerül a használata. Közölték azt is, hogy a Volán addig már félmillió forintot költött az automaták megvásárlására. Január végére az egri megállóhelyeken kiplakátolták a készülékek kezelési útmutatóját illetve 10000 szórólapot is nyomtattak róla. Az első két napon a Volán KISZ-esei* a buszokon segítették az utasokat az automaták helyes kezelésével illetve a nem megfelelő használatból adódó üzemzavarok elhárításával kapcsolatban. A helyi Volán nem sokkal később bejelentette, hogy hamarosan Gyöngyösön és Hatvanban is felszerelik az automatákat a helyi buszokra.

Ekkor már összesen hét városban használták a jegykiadó automatákat, de újabbak is bejelentkeztek, mint Szolnok, Salgótarján, Kecskemét. Gyűltek tehát a pozitív és a negatív tapasztalatok országszerte. A mérleg nyelve már ekkor is az utóbbi felé látszott elmozdulni. Erről később majd részletesebben is szólok.

Áprilisban a 13. sz. Volán jelezte, hogy 92 db automatát vásároltak, s ezek a kaposvári és a siófoki buszaikon fognak megjelenni. Érdekes módon Somogyban nem a megyeszékhely került sorra elsőként, hanem a balatonparti város. Siófokon július 3-án váltották fel a kalauzokat az automaták. De ez a hónap más városokba is elvitte az élenjáró szovjet technikát. Július 1-től Gyöngyösön is megjelentek a PPB-75-ösök a buszokon. Itt az egri bevezetéshez hasonlóan a 4. sz. Volán KISZ-esei ugyancsak jelen voltak a buszokon az első néhány napon. Tatán július 17-től kellett a ketteseket az automatákba dobálni. Itt is előre közzétették a kezelési utasítást.

Következett augusztus. 15-étől Szekszárd, 20-ától pedig Kecskemét állt be a sorba. Mindkét helyen részletesen leírták a jegykiadó automaták működését, Kecskeméten kis képes matricákat is elhelyeztek a készülékeken. Eddigre már Békéscsabán is bejelentették a gépek megjelenését. Figyelemreméltó, hogy itt már úgy harangozták be a szovjet automatákat, hogy ismeretesek ugyan a velük kapcsolatos nehézségek, de a felszállás meggyorsítása érdekében mégis be kell vezetni használatukat. Erre szeptember 3-án került sor. A készülékek felett használati útmutatót függesztettek ki illetve hasonlóan Egerhez itt is 10000 szórólapot nyomtattak és osztottak szét. Békéscsabán volt, aki viccesen megjegyezte, kár, hogy nem ötszázast ad ki a gép.

automata_bcsaba_780905.JPG

PPB-75 automata egy békéscsabai buszon 1978.09.05.

A viharsarki megyeszékhelyet az egyik olyan város követte, ahol 5 évvel korábban a kísérletezés elkezdődött: Salgótarján. Itt 1978. szeptember 11. volt a céldátum, de már előtte, szeptember 8-án a helyijárati végállomáson kiállítottak egy készüléket, amin az utasok gyakorolhatták annak használatát. Ezután folyamatosan szerelték fel a buszokat. Előbb 11-től a háromajtós kocsikat, majd 17-től a 6 db vadonatúj IK 280-asukat, végül 18-tól a régi kétajtós kocsikat „automatizálták”. Salgótarjánnal egy napon, szeptember 11-én jelentek meg a jegykiadó készülékek a kaposvári valamint a szolnoki buszokon is.

automata_starjan_780909.JPG

Utasok próbálgatják a PPB-75 automatát a salgótarjáni helyi buszállomáson 1978.09.09.

ertesites_szolnok_780912.JPG

Szolnoki hirdetés rajzos magyarázattal 1978.09.12.

Az év vége felé már kisebb városokban is megjelentek a PPB-75-ös automaták. Így például októberben (a pontos dátumot nem tudom) Baján, október 16-tól Dombóváron, december 1-től Jászberényben. Különös, hogy decemberben a 20. sz. Volán (a későbbi Volánbusz) is bejelentette, hogy Vácott, Érden és Gödöllőn felszerelik a helyi autóbuszokat a szovjet berendezésekkel, de legalábbis Vác esetében szilveszter napján visszakoztak és a közelebbről nem meghatározott jövőbe helyezték át a dolgot. Talán megsejtették a jövőt.Volt persze más város is, amely csak később lépett be a rendszerbe, így Komló csak 1979. október 1-től vagy Esztergom 1981. szeptembertől (!), de lényegében 1977. és 1979. között a volános helyijáratot fenntartó (akár a fentiekben nem említett) városokban a szovjet gyártmányú automatákkal egységesítették a viteldíjbeszedés és a menetjegy kiadás módszerét.

ertesites_dombovar_781025.JPG

A Volán 11. sz. Vállalat dombóvári hirdetése 1978.10.25.

 

ertesites_vac_781203.JPG

A Volán 20. sz. Vállalat hirdetése 1978.12.03.

Volt ennek a gépesítésnek egy olyan oldala is, ami - mióta léteznek olyan gépek, amelyek addig emberek által végzett feladatokat vesznek át - mindig felmerült kérdésként. Mi lett az addigi kalauzokkal? Vegyük Kaposvár példáját, ahol 20 kalauz feladatköre szűnt meg az automaták üzembe lépésével. Akadt, aki lehagyta a vállalatot a munkaköre megszűnése után, de a többségük a Volánnál maradt. Volt, akinek ettől kezdve az automaták töltése és a perselyek ürítése és az elszámolás lett a feladata, volt, aki „tengelyen maradt” és gépkocsivezető vagy éppen jegyellenőr lett. Másokból forgalomirányítók lettek. Ez a példa országos szinten jellemző volt.

5. Perselybontás

Ha már szóba került az automaták perselyeinek ürítése, érdemes kicsit elidőzni ennél a momentumnál is. A perselyekben jelentkezett ugyanis a fizető utasoktól származó napi bevétel. A folyamat nagyjából a következőképpen játszódhatott le mindegyik Volán-telephelyen.

Amint egy autóbusz az aznapi feladatai végén begördült a telephely kapuján, máris a perselyforgalmi szolgálattevő vette birtokába a járművet. Ő a gépkocsivezető jelenlétében gyakorlott mozdulatokkal kivette az automatákból a perselyeket, ellenőrizte, hogy sértetlen-e a persely illetve az üres állapotában rárakott plomba. Ezután az autóbusz menetlevelén rögzítette a fedélzeten található automaták és perselyek sorszámát illetve a bennük levő jegyállást, vagyis a soron következő jegy sorszámát. Az ő feladatából még hátra volt a perselyek tömegének lemérése és az adminisztráció. Ez utóbbi munkafázisban egy külön erre a célra készült nyomtatványon rögzítette az adatokat. A perselyeket ezután páncélszekrénybe zárta, aminek a kulcsát munkája végeztével másutt leadta. A perselyek méréséről még ide kívánkozik egy érdekes adat. Naponta átlagosan 160-180 kg kétforintos lapult a kiszedett perselyekben összesen. A perselyek a páncélszekrényből kerültek a következő fázisba, a perselybontókhoz.

A perselyek tulajdonképpeni bontására, általában csak a következő munkanapon került sor. Ezt előírás szerint egy négytagú bizottság végezte, aminek a tagjai a perselyt leszedő kollégáikkal nem is találkoztak. Mivel minden az automatákhoz tartozó persely sorszámozott volt, és rejtett biztonsági zárral rendelkezett, amit csak a saját, hozzátartozó kulccsal lehet kinyitni, ezért ezeket a kulcsokat is külön tárolták. A bizottság a felnyitás előtt újra lemért minden perselyt, és az eredményt újra rögzítették. Csak ezután került sor a plombák eltávolítására és a perselyek tulajdonképpeni felbontására valamint a bevétel megszámlálására és rögzítésére. Itt aztán fény derült arra is, mennyi idegen vagy sérült érmét és egyéb tárgyat nyeltek el az automaták. Az utasok leleményessége határtalan volt. Különféle fémkorongok mellett találtak egész különleges darabokat is például húsdarálóalátétet. Eleinte a számlálási folyamat kézzel folyt, ami hosszú órákat vett igénybe, majd ezt a legtöbb helyen gépesítették. Az itt alkalmazott pénzszámoló automaták az idegen tárgyakat is külön gyűjtötték jelentősen felgyorsítva a perselybontó bizottságok munkáját. Ez nem volt lényegtelen, mert naponta 14-16 ezer kétforintosról volt szó. A mérés és számlálás eredményét és a talált idegen tárgyakat gondosan feljegyezték. A bizottság a fenti munkafolyamatokat perselyenként külön-külön elvégezte. A bevételt a számlálás után kisebb fémkazettákban páncélszekrénybe helyezték. Ezt naponta elszállították a bankba.

A kiürített perselyeket leplombálták, visszahelyezték a páncélszekrénybe és a másnap reggel induló autóbuszok automatáiba már az üres perselyek kerültek. Behelyezéskor az autóbusz menetlevelén újból rögzítették a kocsin a telephelyről kiinduláskor található automaták és perselyek sorszámát illetve a bennük levő jegyállást.

A bizottság által rögzített és a perselyek leszerelésekor feljegyzett adatok egyeztetése egy harmadik helyen folyt. Itt azokat összevetették, elkönyvelték a tényleges bevételt és az eltéréseket. Például azt a többletet, amit az automaták hibái okoztak, amikor elnyelték a pénzt, de nem adtak érte jegyet. Vagy azt a hiányt, amit a „leleményes” utasok által bedobált különféle kétforintost helyettesítő tárgyakért az automaták által kiadott jegyek okoztak.

6. Indul az orosz rulett

Kéretik az alcímet komolyan venni, mert az utasnak tényleg 50-50% esélye volt felszálláskor, hogy ad-e neki jegyet a gép a pénzéért vagy sem. Ugyanis a korábban már említett elvárásokkal szemben a – most már mondhatjuk így – Volán által országosan rendszeresített jegykiadó automaták nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Gyakorlatilag a felszerelésük pillanatától az eltávolításukig állandó konfliktusforrást jelentettek mind az utasok, mind a Volánok számára. Jellemzően mindenütt ugyanazokkal a hibajelenségekkel küszködtek. Ezek egy része valóban visszavezethető volt a gépek helytelen használatára, vagy a nem megfelelő papírminőségre, más részük azonban a konstrukció mibenlétéből fakadt majd az idő előrehaladtával a cserealkatrészek hiányából.

Gyakorlatilag már a tesztidőszaktól ismertek voltak a problémák és ezek nem is szűntek meg. Egertől Szegedig és Debrecentől Szombathelyig mindenütt közzétették ilyen vagy olyan módon az automaták helyes kezelését, amit ha betartott a tisztelt utas, akkor a berendezés elvileg adott neki egy jegyet. Bedobom a pénzt, lenyomom a billentyűt, letépem a jegyet. Tényleg egyszerű, igaz? Ennek a folyamatnak azonban minden lépésében volt egy-egy olyan pont, amit ha nem teljesen jól csináltak, akkor a gép megmakacsolta magát. Először is a kettes bedobása után meg kellett várni, míg az érme csörren a perselyben. Aztán a billentyűt teljesen ütközésig le kellett nyomni. Végül a szerencsés esetben előbukkanó jegyet felfelé húzva volt célszerű letépni. Ez a folyamat, ha mindent jól csináltunk, a hivatalos álláspont szerint kb. 3 másodperc volt. Képzeljük ezt el úgy, hogy áll a hátunk mögött a többi felszállni kívánó, türelmetlen, esetleg lökdösődő utas és ugye az előírás szerint a buszokon csak elöl van két automata. Persze, hogy sietni akar, aki végre hozzáfért a géphez. Így hát már nyomja is a billentyűt, amint a „bélást”** bedobta. A gép meg ugye nem ad jegyet, mert még azelőtt történt a billentyűnyomás, hogy az érme oldotta volna a reteszelést. Ilyenkor megállt a tudomány és rossz esetben jött a düh és az erőszak vagyis a gép ütlegelése. A delikvens háta mögött eközben néhányan már hangosan türelmetlenkednek. Aztán következett az újabb bosszúság, amikor a következő embernek, aki esetleg egy árnyalattal szerencsésebb kezű volt, minden további nélkül kiadta a jegyet a gép. Aztán a harmadik embernek meg mondjuk megint nem adott jegyet az a fránya masina, mert az előbbi szerencsés sietségében és szerencséje feletti örömében lefelé húzva tépte le a jegyét, ezáltal a jegyszalag begyűrődött és megakadt vagy beszakadt.

automatajegy_0042.JPG

Összegyűrődött, szétszakadt jegyek

A hivatalos Volán –állásfoglalás szerint, ha az automata nem adott jegyet a bedobott érme ellenében, akkor azt jelezni kellett az autóbusz vezetőjének, akinek ilyenkor kötelessége volt megkísérelni a hiba elhárítását. Ez, ha sikerült is, több perces plusz megállóhelyi tartózkodást jelentett. Például a begyűrődött jegyszalagot az ügyesebb kezű sofőrök egy bicska vagy akár egy körömreszelő segítségével ki tudták szabadítani. Aztán persze volt, hogy a jegyszalag minden próbálkozás és jóindulat ellenére is bennmaradt a gépben. Előírás szerint az elromlott berendezést a sofőrnek a buszon levő vászon vagy műbőr zsákkal le kellett takarni, nehogy az egyszerű pénznyelővé váljon. (Most gondoljunk vissza a tesztidőszakban várt fő előnyökre!)

Aztán ott volt rengeteg esetben a nem éppen jóhiszemű utas, mint a meghibásodás előidézője. Számtalan esetben dobáltak az automatákba nem megfelelő érméket. Vagy egyéb tárgyakat. Kaposváron egy időben rengeteg elakadt automatában találtak teljesen egyforma rézkorongokat, ebből arra következtettek a Volánnál, hogy azokat valaki „iparilag” állította elő kifejezetten blicceléshez. Salgótarjánban volt egy jegyellenőr, aki komoly érmegyűjteményt hozott össze a bedobált különféle érmékből. Ilyen esetben – szintén a sofőr – megpróbálhatta kipiszkálni a rossz érmét akár egy meghajlított dróttal, ha az még a bedobó nyílásban akadt el és nem esett le a perselybe. Ha viszont a „hamis” kettes leesett és gép még jegyet is adott, akkor a bliccelő sikeres volt. Ám ha a bedobott rossz pénz lejjebb akadt el annál, hogysem kipiszkálható lett volna, akkor a gép a következő próbálkozó pénzét is elnyelte anélkül, hogy jegyet adott volna neki. Szerencsés volt az, akinek ilyenkor a kezelőnyílásban visszaadta pénzét a rossz jegykiadó. Arra is volt példa, hogy cigarettapapírral akasztottak meg automatákat.

Ha egy adott buszon mindkét automata felmondta a szolgálatot, akkor a járműnek ki kellett állni a forgalomból – sokszor úgy is, hogy nem tudtak helyette tartalék kocsit beállítani. Az olyan végállomásokon, amik egyben szolgálati helyek is voltak, a tapasztalatok okán a Volánok tartalék automatákat helyeztek el. Így ezeken a helyeken lehetőség volt a makacskodó szerkezetek lecserélésére. Amíg ez nem történt meg, az adott jármű nem állhatott vissza a forgalomba. Akadt olyan Volán vállalat, amely külön mobil szerelőcsapatot tartott fenn az automaták lecserélésére.

Külön probléma volt az automaták elhelyezkedése az autóbuszokon. Ahogy említettem, eredetileg két berendezés került a buszokra, mindkettő az első ajtó környezetébe telepítve. Ehhez a fizető utasoknak elöl kellett felszállni, de nagy tömeg esetén ez nem mindig volt kivitelezhető. Egyes Volánoknál felismerve ezt a helyzetet az egyik automatát átszerelték a második ajtóhoz. Vagy felszereltek oda egy harmadikat, az első kettőt az eredeti helyén hagyva. Egy-két városban még a harmadik ajtóhoz is elhelyeztek egy gépet. Így próbálták elejét venni annak, hogy a bliccelők arra hivatkozhassanak az ellenőr előtt, hogy a zsúfolt járművön egyszerűen nem fértek oda az automatához. A Volán hivatalos álláspontja szerint a 2 vagy 3 automata kétszer-háromszor annyi lehetőséget jelentett a jegyvásárlásra, mint korábban az egy fő kalauz.

Idő közben kialakult egy előre egyáltalán nem várt probléma, nevezetesen az, hogy az utasok kifogytak a kettesekből. Még az automaták kísérleti szakaszban voltak, amikor a Volán Tröszt egyik főérve az volt az alternatívaként előhozott jegylyukasztós módszerrel szemben, hogy nem elvárható az emberektől, hogy állandóan legyen náluk jegy. Azt azonban igenis elvárták, hogy állandóan legyen náluk kétforintos. Ökölszabály és előírás volt ugyanis, hogy a gépkocsivezető nem vált pénzt. Hát egy idő után fogyni kezdtek mindenütt a kettesek. Ugyanis mindenki tartalékolni kezdte az érméket. A buszmegállóban az újságos nem váltott kettesre más pénzt, mert azt a jó vevőinek tartogatta. Ugyanígy a presszóban, élelmiszerboltban, stb. Voltak városok, ahol egy idő után a helyi Volán a helyi Takarékot, az OTP-t, esetleg az MNB helyi fiókját kérte, hogy gyűjtsék a kétforintosokat, hogy az emberek tudjanak náluk váltani. Sőt a volános pénztárakban, végállomási szolgálati helyeken is lehetőséget teremtettek pénzváltásra. Mindezt ugyancsak azért, hogy a bliccelők ne hivatkozhassanak az ellenőrnek arra, hogy nem volt kétforintos érméjük.

automatajegy_0062.JPG

Az emberek kifogytak a kétforintosokból.

Ha már többször említettem az ellenőröket, akkor pár mondatban foglalkozzunk azzal is, milyen problémák adódtak az ő jelenlétükből. Mikor is volt egyáltalán probléma a jelenlétük? A tudatos bliccelő ugye eleve számíthatott egy esetleges lebukásra, tehát számára nem volt teljesen váratlan az ellenőr. Ha viszont valaki bedobta a kettes, esetleg többször is próbálkozott és mégsem kapott jegyet, akkor két dolgot tehetett. Vagy szólt a sofőrnek esetleg az utastársaknak is – ez utóbbi esetén megelőzhető volt, hogy az utána következők is feleslegesen bedobálják a pénzüket -, vagy ijedten hallgatott és próbálta megúszni a dolgot. Ez viszont nem mindig sikerült. Általában épp ilyenkor jöttek az ellenőrök. És kezdődhetett a magyarázkodás. Főleg, ha az ellenőr is kipróbálta a gépet és ne adj isten, neki meg adott jegyet. Ilyenkor a sofőr vagy az utastársak persze tanúsíthatták, hogy a „bliccelő” valójában az automata hibájából nem jutott jegyhez a pénze ellenében. Ezt szerencsés esetben el is fogadták, de nem mindig. Pedig nem volt mindegy egy 2 forintba kerülő menetjegy helyett egy 50 forintos büntetést fizetni.

automatajegy_0032.JPG

Két forint vagy ötven - nem mindegy, mennyibe kerül egy utazás

Ha valaki veszi a fáradtságot és végigböngészi a korabeli helyi lapokat, megszámlálhatatlan esetet talál a Volánok jegykiadó automatáival kapcsolatban. Az első években viszont minden utaspanasz falra hányt borsó volt. A Volán mivel tetemes összeget fizetett értük, ragaszkodott az automatákhoz és körmeszakadtáig ahhoz a véleményéhez tartotta magát, hogy az utasok nem tartják be a kezelési utasítást, ez minden bajnak az oka. Aztán először csak néhány helyen, később egyre több városban elkezdett puhulni ez az álláspont, egyre gyakrabban ismerték el így vagy úgy, hogy tényleg nem teljesen jók a szovjet ipar remekei. Főleg, hogy az évek előrehaladtával a meglevő automata mennyiség teljesen elhasználódott. Már nem volt szükség az utasok bénázására, vagy szándékos cselekedeteire, anélkül is egyre-másra váltak működésképtelenné az automaták. Lassan már javítani sem lehetett őket, mert a pótalkatrészek behozatala is elapadt. Mind több városban vetődött fel, hogy ezeket a rossz, az utasnak és a Volánoknak egyaránt komoly anyagi kárt okozó masinákat ki kellene selejtezni és helyettük a tanácsi közlekedési vállalatok által gond nélkül használt jegylyukasztós módszerre kellene inkább átállni. Ha visszaemlékszünk, említettem, hogy például Szegeden ezt az ötletet már a kísérleti időszakban és az automaták felszerelése után egy hónappal is felvetették a helyi sajtóban. Hiszen rengetegen fizettek büntetést olyankor, ha az ellenőr nem fogadta el a magyarázatukat, mert neki valamilyen csoda folytán adott jegyet az addig nem működő berendezés. És persze ennek a fordítottja is előfordult, nevezetesen, hogy akár egy egész busznyi ember ingyen utazott, mert az első póruljártak figyelmeztették az utánuk jövőket, hogy rossz az automata, csak elnyeli a pénzüket. Így ők már eleve nem is próbálkoztak. Lehetetlenség megbecsülni, kinél keletkezett több kár.

* KISZ – Kommunista Ifjúsági Szövetség, a korabeli állampárt, az MSZMP ifjúsági szervezete

** A korabeli réz kétforintos közkeletű beceneve volt a bélás.

> > > A harmadik (utolsó) rész ide kattintva érhető el. < < <

A bejegyzés trackback címe:

https://sony872.blog.hu/api/trackback/id/tr6714101273

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.

avatar_bwb_sm.png

Üdvözöljük az oldalon! / Welcome on the blog!

Hírek, aktualitások, érdekességek az autóbuszok világából, járműtesztek, formatervezés-elemzések, vélemények, értékelések, utazási beszámolók, műszaki cikkek, történetek... és még sok más, járművekkel & közlekedéssel kapcsolatos téma kül- és belföldről egyaránt.

/\/\/\

News, rarely known things about buses, testrides & testdrives, industrial design, reviews, opinions, technical articles, stories...and many other topics related to buses & transportation from Hungary and Europe.

Általános / General

Kiegészítene valamit? Hozzászólna?
Kérdése van?

> > > Tudnivalók & moderáció < < <

Ha tetszett egy cikk, vagy ha éppen nem, esetleg kérdése lenne...
Írjon nekünk!

> > > Üzenetküldés < < <

 If you have any response or questions feel free to contact us
> > > via message < < <

 

Kellemes & hasznos időtöltést kívánunk az oldalon!

© BusWorld blog 2008 – 2019.