Alacsonypadlós Ikarusok 1. rész: szólók

1993-ban az Ikarus első próbálkozásként az Ikarus 411-es típust fejlesztette ki, mint a 400-as család első, szuperalacsonypadlós autóbuszát. Ez 11 méteres volt, Cummins motorral felszerelve gördült ki a gyárkapun és kezdte meg több cégnél is próbafutásait. Nagy széria nem követte, mindössze pár darab készült összesen a típusból, köztük egy darab troli változatként, mely mind a mai napig a BKV flottájának elnyűhetetlen része. A 411-esből Lengyelország rendelt néhány darabot, de rajtuk kívül senkit nem hozott lázba a még túlzottan újnak mondható konstrukció, ezért az üzemeltetők nem kapkodtak utána.

 A 411-es típus továbbfejlesztett változata volt az Ikarus 412-es, ebből az első darabot 1995-ben gyártották le. Szembetűnő különbség a két típus között a plusz egy méteres hossza a karosszériának, illetve a kissé eltérő homlokfali arányok (kisebb lökhárító). A típus szintén a 400-as elemek felhasználásával készült el. Első nagyobb debütálása az 1996-os hannoveri IAA (nemzetközi vásáron) volt a típusnak. Két évvel később szintén kivitte az Ikarus a 412-est a nemzetközi színtérre bemutatni, immáron faceliftes, kereklámpás kivitelt.

Korábbra visszatérve kicsit: 1995-ben már érkezett megrendelés a 412-esre is. Karlovy Vary városa 13 darabra adta le vételi szándékát, Cummins C245.2-as, 8300 cm3-as motorral szerelve. A buszok – kiforratlanságukhoz képest, mely a mai napig elmondható a teljes legyártott 412-es sorozatról – jól szolgáltak a városban, 2010-ben még egy darab biztosan közlekedett, az aktuális sofőr pedig meg volt teljesen elégedve az autóbusz vezetési komfortjával.

 Mindeközben persze lázasan fejlesztettek az Ikarus-ban, nem csak a 400-as család többi tagját, de még számos más típust. Talán ennek is tudható be, hogy a 412-es sokat nem fejlődött, illetve nem szántak időt a behatóbb tesztüzemre, törekedtek az eladások mihamarabbi felfuttatására.

Első, jelentősebb tételben a Budapesti Közlekedési Vállalat rendelt végül, 1999-ben vette át 58 darab 412.10A típusjelzésű flottáját. A cég által rendelt darabok egyedi rendszámot és fényezést is kaptak, szürke-kék átmenetes fényezéssel hívták fel magukra a figyelmet.. A gyártás késedelme miatt kötbér fejében kaptak még 5 darabot az Ikarustól. 2001-ben további 50 darabbal gazdagodott a cég flottája. A második rendelésnél egy-két apróságot figyelembe vettek a korábbi tapasztalatokhoz képest és módosítottak a belső elrendezésen. Ilyen az utasáramlást könnyítő, a második ajtó után egy sor „másfeles ülés”, valamint nagyobb részben nyitható (de még mindig bukó) ablakok. Később próbálkoztak a légtelenség orvoslására: két jármű utastéri klímát, míg másik kettő csupán vezetőtéri klímaberendezést kapott. Mindkét széria MAN D0826LOH17 típusú, 6871 cm3-es, Euro II-es normát teljesítő motorral lett felszerelve, ZF 4HP500 automatikus váltóval, beépített retarderrel.

Külföldön Lengyelországban, Csehországban, Olaszországban és Ukrajnában fut még manapság. Utóbbi helyre egy ex. cseh (Decin-i) gépet vittek ki. A Karlovy Vary-ban szolgáló egyik 412-esről egy korábbi bejegyzésemben (http://sony872.blog.hu/2014/09/14/ikarusok_csehorszagbol) már beszámoltam, fotókkal tarkítva.

 Sajnálatos eseményként megemlítendő, hogy több tűzeset is volt a típussal, bár ezek csak a fővárosi cég kötelékében szolgáló járművek körében történtek. Egyik tűzeset elszenvedőjét – gazdasági totálkárossá nyilvánítása miatt – 2001-ben selejtezni is kellett. A másik kettő, korai tűzesetet szenvedett két buszt idővel felújították. Érdekesség, hogy hátsó szélvédő nélkül lettek újra forgalomba helyezve, ugyanis az a bizonyos „kád”-alakú műanyagelem nem állt rendelkezésre a gyárban. A tűzesetek „apróbb” tervezési hiba miatt következtek be vélhetően: a forró motorolaj ugyanis a motorteknőre csöpögött alkalomadtán, ami aztán kigyulladt. Hiányosság volt még a teljes tűz előli leszigetelése a utastérnek, ami megfékezhette volna a 2001-ben selejtezett példány teljes kiégését. Azóta ezeket a hibákat a cégnél található összes kocsiban kiküszöbölték, leszigetelték a motorteret utólag, illetve a felújítások alkalmával tűzoltóberendezést is felszereltek a kocsik motorterébe, ha esetleg mégis történne valami. Ezt a berendezést a vezetőfülkéből egy nyomógombbal lehet működésbe hozni.

2010-től 2013 évvégéig tartott a felújítási projekt a típust érintően, 2014-től ugyanis a problémásabb vázállapotú autóbuszokat selejtezi a cég, használtan vásárolt buszokkal pótolva a kieső szóló alacsonypadlós kapacitást. A felújítások során kis mértékben áttervezték a váz problémásabb pontjait, azokat kijavították, új lemezelést, kárpitozást,  fényezést és kijelzőt kaptak a buszok, valamint sötétített fóliával ellátott, fele részben nyitható ablaküvegeket. 2012 őszétől pedig már az új flottaszínnel gördülnek ki felújításról a volt székesfehérvári Ikarusból. Napjainkban mintegy ötven darab 412-es maradt állományban, melyből 40 darabot kell napiszinten forgalomba adni.

Az autóbusz jellegzetessége és egyedisége a vázszerkezetében rejlik. Ugyanezen okból kifolyólag is van a legtöbb gond mindenhol velük, ugyanis rendkívül kiforratlan, nem kellőképpen letesztelt elképzelést valósított meg az Ikarus, amikor úgy döntött, hogy a tetőt választja meg az autóbusz teherviselő elemének. Ezzel kívánták elérni a lehető legalacsonyabb padlószintet, amit sikerült is, bár vitatható lenne, hogy megérte-e. Az utastérben a második ajtónál található 4 darab függőleges, mennyezettől-padlóig futó korlát is részt vesz a teherviselésben, sarkalatos pontja a busznak. A mechanika viszont nem volt kegyes az Ikarushoz: az ablakoknál és az ajtóknál, a bekötési pontoknál gyakran eltört a vázszerkezet, a rossz méretezés miatt. Hasonló törési problémák adódtak még a kerékívjáratok környékén is. A felújítások alkalmával a kritikus pontokon megerősítették a vázat, ám már több évvel az első busz elkészülte és nyúzópróbája után állíthatom, hogy még ez sem volt elégséges megoldás. Több felújított buszon is megjelentek újra a hajszálrepedések az utastérben. A cinkotai üzemegységben is próbálkoztak lehetőségeikhez mérten a - felújítást nem kapott - buszok vázerősítésére, például kis, háromszög elemeket hegesztettek az ablakok alsó sarkába, ezzel akadályozva a hosszirányú elmozdulások lehetőségét.

 Összességében az autóbusz remek kiindulási alap volt egy korszerű és modern autóbuszhoz vezető úton, ám az idő hiánya és a kevés nyúzópróba miatt nem tudták véghez vinni teljes egészében elképzelésüket a mérnökök, így sajnos a legtöbb üzemeltető számára nyűg az üzemeltetése a típusnak – vagy a kis darabszám miatt (Agria Volán, egyetlen darab), vagy mert még nagyfelújítás után is rendkívül időigényes az üzemeltetésük. 

Egy pár tucat képpel illusztrálva a fenti sok szöveget:

A számszerű adatok forrása: Gerlei Tamás - Kukla László - dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története (2008).

A bejegyzés trackback címe:

https://sony872.blog.hu/api/trackback/id/tr196696461

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.

avatar_bwb_sm.png

Üdvözöljük az oldalon! Mi van itt?

Hírek, aktualitások, érdekességek az autóbuszok világából, járműtesztek, formatervezés-elemzések, vélemények, értékelések, utazási beszámolók, történetek... és még sok más, járművekkel & közlekedéssel kapcsolatos téma kül- és belföldről egyaránt.

Általános

Kiegészítene valamit? Hozzászólna? Kérdése van? Felhasználná valamelyik fényképet?

> > > Tudnivalók < < <

Írjon nekünk!

> > > Üzenetküldés < < <

 If you would like to use one or more pictures from the site or just have questions, please contact us
> > > via message < < <

 

Kellemes & hasznos időtöltést kívánunk az oldalon!

© BusWorld blog 2008 – 2018.