2017. aug 12.

SedPro – Danubian E91-E teszt

írta: Aron_son
SedPro – Danubian E91-E teszt

Utasforgalomban az új hazai e-midi

nle-576.jpg

Mintegy három év alatt révbe ért a teljes nevén SedPro – Danubian E91-E típusjelű technológiai demonstrátor busz, megannyi budapesti cameo után végül elsőként Gyömrőn került éles (utasforgalmi) bevetésre.

Az egész projekt tavaly decemberben röviden már szóba került, azonban itt és most egy kis felfrissítésképpen néhány sor, hogy mi is ez tulajdonképpen.

2013 év végén a Sedulitas-Pro Kft. kitűzte célul egy elektromos pilot-busz megépítését. Ehhez 2014 nyarán (vissza)érkezett hazánkba egy Norvégiában szolgált E91-es. Feltűnt a Kelenföldi Autóbuszgarázsban is, mitöbb, rendszámot is kapott: MPP-720 (noha nem közlekedett dízelbuszként itthon). 2015-ig eltűnt a publikum elől a busz, majd ismételt feltűnésekor már egyből összeköthető volt a Sedulitas-Pro Kft-vel (a külső érdeklődők számára), és innen már sejteni lehetett, hogy elektromos busz lehet a dologból – a Cég portfólióját végigtekintve.

dsc_0760.jpg

SE-91E márkajelzés a hátfalon.

A projekt rációját megkérdőjelezték sokan, ameddig nem derült ki a dolog lényege, hogy egy technológiai demonstrátort kívánnak ezzel a busszal létrehozni, egy esetleges leendő S91-E előfutáraként és tesztjárműveként (de voltaképpen jelen állapotában is piacképes akár). Nem bocsátkozom számításokba (mert nem is tudok számszaki értékeket a témában), de mindenképpen gazdaságosabb ez a megoldás, mint egy üres S91-est legyártani – tekintve a nagyfokú hasonlóságot a két típus között, valamint a tényt, hogy bizonyára át kellene/kellett volna tervezni itt-ott az S91-es vázát, hogy az elektromos hajtás beletegyék. Természetesen, ha végül úgy alakul, hogy lesz ilyen, akkor úgy is át kell majd kicsit szabni itt-ott. A technológiai demonstrátort, mint költséghatékony megoldást tehetősebb helyeken is alkalmazzák.

 > > > Fordulás a Széll Kálmán téren (videó) < < <

> > > Margitsziget északi felhajtóján felkapaszkodás (videó) < < <

Budapesten 2016-ban egyre sűrűbben feltűnt a teljes mértékben a város buszainak arculatát viselő darab, azonban kizárólag utasok nélküli próbafutások alkalmával, melyeket többnyire a 16-os viszonylat útvonalán végeztek. 2017 nyarán még néhány simítást követően végül sikeres hatósági vizsgát tett (zöld rendszámot kapott – NLE-576), és stílusosan „S91-es falván” (Gyömrőn) vetették be először – szintén előbb utasok nélkül, majd élesben is.

> > > Gyömrő helyi járata < < <

dsc_0781.jpg

Külsőleg a jármű egy standard E91-es, egyedüli kirívó eltérés az integrált tetőkonténer, mely biztosítja a kormányszervo-szivattyú, a légsűrítő, a segédüzemi akkumulátorok, valamint a vontatási akkumulátorok töltését – lényegében a vezérlés jelentős része költözött a tetőre, ennek oka a bármilyen típusra történő könnyű és gyors adaptálása a rendszernek. További elektronikai újítás az alapmodellhez képest a CAN-Bus rendszer kiépítése, valamint apróságként LED-es hátsó lámpákat szereltek a buszba.

A meghajtásról egy maximálisan 200 kW-os, háromfázisú szinkron motor gondoskodik, kiegészítő áttételezéssel meghajtva a Rába hidat. A szükséges energiát egy 300 Ah kapacitású akkumulátorcsomag adja, lítium-vasfoszfátban tárolva az energiát, 310 V-os névleges feszültségen. Az akkumulátor cellakiegyenlítése külön üzemmód, a ki nem söntölt cellák ebben az üzemállapotban 2 A-rel töltődnek amíg elérik az egységes szintet.

Több cég kooperációjának eredménye

A teljes gépészeti átalakítási, valamint villamossági dokumentációt a Sedulitas-Pro Kft. készítette el, csakúgy mint a rendszertervet és a járművezérlő szoftvert. A Dunai Repülőgépgyár (Danubian) volt a finanszírozó partner, a karosszéria- és vázjavítást valamint gépészeti átalakítást a VJSz Kft., míg néhány apróbb (elsősorban autógépészeti) finomhangolást az Infinitours Kft. végzett el a buszon.

dsc_0766.jpg

Ami miatt még feltűnő jelenség, az a Fővárosi arculata, tekintve hogy egyetlen utaskilométert sem tett Budapesten – ahogy a keretes részben írtam, a vázjavítási, fényezési és arculati munkákat a VJSz Kft. végezte el, ekkor rendelték meg "Budapest-kompatibilisre", bízván egy leendő kiadós tesztüzemben. Mindez még a Modulo C68E-k beviharzását megelőzően zajlott, így joggal remélték, hogy nem lesz hiába az égkék fényezés és a rengeteg matrica.

(Nem első jármű volt a Fehér úti műhelyben, amely a SedPro-hoz köthető, hiszen a Tatra villamosok modernizálásában jelentős szerepe van a cégnek, főleg a szoftveres részekben.)

dsc_0764.jpg

Az utastér is a fentiek szellemében a budapesti arculat jegyeit kapta meg. Az egyetlen, jelentős változás a hátsó sorban található öt ülés likvidálása, ugyanis szükség volt a helyre az akkumulátorcsomagokhoz.

A műszerfal ment át a leglátványosabb változáson: jóval egyszerűbb és könnyen áttekinthető lett. Demonstrátor busz lévén nem lett túlbonyolítva – ez rendjén is van – ugyanakkor igényesen építették át. S elektromos járműként kevesebb kezelőszervre/gombra/kapcsolóra van szükség, mint dízeljárműként. A vezetőtől jobbra helyezték el a CAN-Bus rendszer kezelőszervét, 5+5 gombbal ellátott TFT-LCD monitort, melyen üzem közben a busz oldalnézeti ábrája jelenik meg alaphelyzetben (ez nagyon hasonlít a már emlegetett Tatra T5C5K-kba épített kezelőszervhez, annak megjelenéséhez). Ha a vezető felfelé fordítja a fejét, akkor a beltéri kamerák képét nézheti.

A menetdinamikája a megszokott „trolibuszos”, ugyanakkor csendes, az utastér nem zörög – még az esetenként rosszabb minőségű útburkolaton sem. Nem jellemző a rángatás (induláskor és megálláskor sem), utaskényelmileg nem lehet rá rosszat mondani. Az alapot képező E91-es egy Rába-alvázra karosszált, rozsdamentes acél vázszerkezet, ami – nem kell különösebb számadat hozzá – jóval nehezebb menetkész tömeget eredményez, mint például egy kompozit építésmóddal bíró busznál.  Jelenleg 7 850 kg a menetkész (üres) tömege a járműnek. Az előbb példának hozott kompozit kivitelezésnek (jelesül a Modulo C68E-nek, azonbelül is a BKV Zrt-nek szállított daraboknak) a menetkész üres tömege 5 630 kg. Mintegy két tonna többletterhet kell utasoktól mentesen mozgasson az E91-E. Ez a hely szűke miatt a hatótáv rovására megy sajnos, mely jelenleg 80..100 km közötti (még nem tekinthető reprezentatív értéknek, a gyömrői és budaörsi tesztek után már relevánsabb adat lesz erről).

dsc_0768.jpg

Spontán E- és S91-es találkozó.

A busz nem csupán az esetleges S91-E demonstrátora, hanem magának a Sedulitas-Pro Kft-nek is egy céges demonstrátor referencia, arra vonatkozóan, hogy tudnak ilyet is. Míg vasúti járművek terén jóval vastagabb portfóliót tudnak felmutatni már ebben a pillanatban (több, mint száz Tatra villamos modernizálása), addig autóbuszban egyelőre ez a szerény kis midi hirdeti eredményeiket. Mely – tekintve, hogy semmilyen állami támogatást nem kértek és kaptak a fejlesztéséhez – igen kiemelkedő teljesítmény e kis cégtől.

Most, hogy megkezdődtek az éles (utasforgalmi) próbák, releváns adatok is lesznek, hogy min és hogyan érdemes csiszolniuk, fejleszteniük, s hogy mennyit bír a midi. Szeptember közepétől várhatóan Budaörs helyi járatán fog közlekedni a Homm Kft. égisze alatt, addig is a Gyömrő helyi járatán lehet kipróbálni és látni.

dsc_0772.jpg

E91-E és ŐRMÖYG GYÖMRŐ felirat a város központjában.

Ezúton is köszönöm a Sedulitas-Pro Kft. segítségét a cikk létrejöttében!

Szólj hozzá

teszt jármű midi midibusz járműteszt magyar busz elektromos busz tesztbusz E91 Gyömrő Ikarus EAG e-busz hazai közlekedés járműbemutató E91-E Sedulitas-Pro Kft. SedPro Kft. Danubian Dunai Repülőgépgyár S91